华为和百度加持,北汽 ARCFOX 极狐能否在电动汽车领域拔得头筹

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2021-06-23 22:50

继 4 月与华为共同发布阿尔法 S 华为 HI 版本后,短短两个月,ARCFOX 极狐又抱上了百度的“大腿”。

6 月 17 日,ARCFOX 极狐联合百度 Apollo 共同发布了新一代量产无人共享车 Apollo Moon。在技术方面,Apollo Moon 沿用百度“ANP-Robotaxi”架构,使得共享无人车套件轻量化,并与智能驾驶汽车数据进行打通。目前该车已可投入规模化运营阶段,其整车及无人驾驶套件成本达到 48 万元,是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。

“通过技术降维和数据反哺,将无人车的技术降维应用到量产乘用车上,同时通过量产车提供的海量数据进行技术的迭代,形成强协同效应的正向循环。”百度副总裁、自动驾驶汽车部总经理王云鹏解释道,经过百度 Apollo 前几代的发展,Apollo Moon 的共享无人车,除了车顶定制的激光雷达和乘客的接驾屏外,传感器及所有的设备都将集成在车身以内,以至于前装量产程度比较高。

而量产的好处则是大幅提升其可靠性。据了解,Apollo 前三代共享无人车不到四百小时就可能会出现一次硬件失效,第四代车可以达到两千小时以上,第五代车 Apollo Moon 的硬件可靠性将能达到两万小时以上,也就意味着可以确保该车在 5 年内的可靠运营。与此同时,百度与极狐预计在未来 3 年落地 1000 台共享无人车。

但问题是自动驾驶行业目前尚无可以量化的指标,以及在政策、法规、技术等方面仍存在众多问题;更何况自动驾驶的安全性问题始终没有得到大众信任,普通消费者很难将生命安全全权交给“算法盒子”,让盒子背后“那只看不见的手”来保障其安全性。

传统车企“傍上”互联网公司

其实早在 2017 年,北汽与百度便在 L3 级自动驾驶技术方面有所合作,双方在车联网、云服务等领域达成集团层面战略合作,并计划于 2019 年前后实现 L3 级别自动驾驶车辆量产。而北汽与华为的合作,同样开始于 4 年前,作为华为的增量部件供应商,二者在高端智能电动汽车方面进行联合设计联合开发。

最终 ARCFOX 极狐作为北汽的高端品牌承载了自动驾驶的全部愿景。“双方之所以能这么早展开合作,最主要的原因在于极狐是主机厂里眼光最好的。”北汽蓝谷董事长刘宇曾评价道,在华为“什么也不是、什么也没有”的情况下,双方一拍即合。

话虽如此,但在智能汽车时代,落实到技术层面,实际上考验的是汽车的芯片能力、激光雷达能力、V2X 车路协同以及高精地图等各方面的能力,而这些显然都不是传统车企所具备的能力。

“最好的合作模式就是传统汽车制造商和科技公司一起联手,发挥各自的优势,在汽车领域进行新的变革。”有分析师表示,这也是为什么有越来越多的科技巨头开始涉足汽车领域。

但对传统汽车厂商而言,华为、百度等互联网企业不仅在自研方面下足了功夫,进入 2021 后,百度、小米等企业纷纷宣布下场造车,谁都不甘心只做看客,传统车企优势被弱化,要想实现双方共赢,传统车企在拥抱大厂的同时仍需保持警惕。

北汽极狐“两条腿”走路

2021 年 5 月 26 日,ARCFOX 极狐与华为合作的高阶自动驾驶量产车阿尔法 S 华为 HI 版产线验证车,在北汽蓝谷麦格纳镇江工厂正式下线。作为首款搭载华为高阶自动驾驶 ADS 的量产车型,该车型搭载了华为智能汽车 BU 的全套解决方案,如搭载鸿蒙 OS 和麒麟芯片的智能座舱以及 5G 技术等诸多环节。

ARCFOX 极狐汽车副总裁王秋凤表示,目前阿尔法 S 华为 HI 的订单已经破千,预计将在 2021 年 Q4 季度正式向用户小批量交付。

与聚焦于 C 端的阿尔法 S 华为 HI 版不同,ARCFOX 极狐基于阿尔法 T 车型,与百度 Apollo 共同发布的 Apollo Moon 共享无人车更聚焦于 B 端市场,打算通过 Robotaxi 进一步打开新的切入口。

而目前国内最常见的是拥有自动驾驶技术的企业与整车厂的合作,比如小马智行、滴滴与沃尔沃等等,但能真正实现 Robotaxi 量产化的,目前只有北汽极狐。量产的结果是,Apollo Moon 共享无人车成本只需 48 万元,正常的 L4 级自动驾驶车型成本几乎在 100~200 万之间。

据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东测算,以 5 年的运营周期来看,Apollo Moon 的月成本可低至 8000 元,意味着其具备了在成本上替代现有专车的可能性。

但 robotaxi 却是自动驾驶中最难解决的问题,一方面其商业化受到政策的限制,无法通过搭载乘客获得直接收费,只能通过其他途径:另一方面技术尚不成熟,仍存在诸多安全、可靠性问题。

无人驾驶步入快车道

随着自动驾驶行业的快速发展,自动驾驶已经从原先的技术突破逐渐进入产品化、商业化落地阶段。据北京市经济和信息化局党组成员、副局长姜广智透露,目前北京已为 15 家企业的自动驾驶汽车发放了 602 套测试牌照,开放了自动驾驶测试道路 227 条,总里程长度 762.52 公里。

2020 年,国家发改委等 11 部门便联合发布了《智能汽车创新发展战略》,明确到 2025 年,有条件自动驾驶的智能汽车要达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2021 年 4 月,《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》正式出台,方案共提出五大主要任务措施,确立了政策先行区自动驾驶管理的顶层设计框架。

截至 2020 年底,全国已有 27 座城市发布了支持自动驾驶测试相关的政策,其中多个城市设立了封闭的测试场地。在王云鹏看来,这些政策的支持乃至示范区的建立,都有利于加速自动驾驶等方面的发展。“无人驾驶车不能仅停留在当前的几百辆、几千辆车上,L4 级别自动驾驶实现规模化应用仅是个开始,远未到达终局。”

相关数据显示,2022 年 L1 至 L5 级别全球自动驾驶渗透率将达到 50% 以上,2030 年全球自动驾驶渗透率则将增加至 70%。在麦肯锡的预测中,2030 年中国自动驾驶汽车总销售额将达 2300 亿美元,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达 2600 亿美元。

市场规模的庞大吸引了各路资本的涌入,仅 2021 年初,自动驾驶领域便吸引了近 150 亿元融资,其中大部分来自传统车企对创业公司的支持,比如小马智行获得来自一汽的战略支持;地平线则获得比亚迪、长城汽车、东风自从等汽车上下游方面的投资。

除此之外,还有华为、百度、滴滴、等互联网巨头在自动驾驶领域的频繁布局。华为此前就曾表示,其自动驾驶团队一年投入超过 10 亿美元,预计未来每年将保持 30% 左右增长,且在汽车 BU 的排序里,自动驾驶是绝对第一的优先级。

或许未来“卖车赚钱”的模式会被“卖服务赚钱”所取代,汽车不再是出行终端而成为智能终端,但能否实现商业化落地或是达到多场景覆盖,以及成本方面的缩减仍需等待时间验证。

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